Als New York Citys City of Yes for Housing Opportunity im Dezember 2024 die Parkplatzpflicht abschaffte, galt die Politik für eine definierte Zone: den größten Teil Manhattans unterhalb der 96th Street, Long Island City sowie Teile von West-Queens und Brooklyn. Außerhalb dieser Zone, im Rest der fünf Bezirke, änderte sich die Kalkulation für Entwickler kaum.
„Die Aufhebung der Pflicht war bedeutsam, wo sie galt, aber sie galt für einen definierten Bereich. Wer außerhalb liegt oder ein Projekt betrachtet, bei dem der Kreditgeber oder die Mieterstruktur weiterhin Parkplätze erwartet, steht vor genau demselben Standortplanungsproblem wie vor Dezember 2024“, sagte Christopher Tiessen, President/CEO von KLAUS Multiparking America, der US-Tochter eines deutschen Herstellers mechanischer und automatischer Parksysteme.
Für Projekte, die dieses Problem noch lösen müssen – Innenentwicklung in den Außenbezirken, gemischt genutzte Gebäude mit Gewerbeflächen im Erdgeschoss, luxuriöse Mehrfamilienhäuser –, war die Einschränkung nie wirklich der Bebauungsplan. Es geht darum, ob eine konventionelle Struktur auf ein bestimmtes Grundstück passt.
„Auf einem schmalen Grundstück oder einem Standort, an dem der Entwickler nicht auf Erdgeschoss-Einzelhandel zugunsten einer Rampe verzichten kann, ist eine konventionelle Garage oft nicht machbar, unabhängig davon, was der Bebauungsplan vorschreibt. Das galt in dieser Stadt schon seit Jahren; City of Yes hat nur mehr Leute dazu gebracht, sich das direkt anzusehen“, sagte Tiessen.
Eine KLAUS-Installation veranschaulicht den Punkt sogar innerhalb der parkplatzpflichtfreien Zone selbst: In einem Hochhaus-Condominium an Manhattans Upper East Side liefert ein vollautomatisches MasterVario F2-System maßgeschneiderte Parkplätze für 23 Autos über eine Übergabekabine auf Erdgeschossebene und drei Ebenen über dem Boden – ein Beweis dafür, dass die Grundstücksgeometrie und nicht nur der Zonierungsstatus die Entscheidung bestimmt.
Andere Städte, die Parkplatzmindestanforderungen früher abgeschafft haben, bieten eine Vorschau darauf, wohin New York steuert. San Francisco, Seattle und Minneapolis verzeichneten einen Rückgang des gesamten Parkplatzangebots in verkehrsreichen Korridoren, doch in den äußeren Teilmärkten blieb es stabil, wo Bewohner und Kreditgeber weiterhin Parkplätze verlangten.
„Erwarten Sie hier dasselbe Muster. Die verkehrsnahen Teile der parkplatzpflichtfreien Zone werden Parkplätze abbauen. Überall sonst in der Stadt werden Entwickler weiterhin welche bereitstellen – die einzige Frage ist, ob sie effizient bauen“, sagte Tiessen.
Die Entwickler, die bei dieser Frage am weitesten fortgeschritten sind, so Tiessen, lösen sie in der Entwurfsentwicklung, bevor ein Tragwerksplaner eine Geschossdecke festlegt. Dieses Zeitfenster schließt sich lange, bevor ein Projekt den Zonierungstisch erreicht, wo auch immer in der Stadt es liegt.
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